2019年一季度,现代汽车在中国今年一季度销售下滑19%,创下2008全球经济衰退以来的最低水平。

进入中国市场多年以来,现代汽车集团旗下产品给消费者留下的最大印象就是“高性价比”。显然,在我国汽车市场已经充分竞争、汽车消费不断升级的当下,对于年轻人为主的消费群体来说,谈性价比显然毫无“性感”可言。

随着时间到了2019年4月23日,连续三年下滑的现代汽车似乎又看到了新希望。当日,工信部发言人黄利斌公开表示,氢燃料电池汽车和纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线,工信部未来将加大工作力度,联合有关部门开展示范运行,推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。

智能化、网联化、电气化和共享化被认为是汽车产业未来发展的新方向,但现代汽车来在这些领域几乎都未展现出足够亮眼的成绩。然而,值得欣慰的是这家韩国汽车巨头此前在氢能技术方面已有一定的声量,他们等待的机会似乎终于到了。

智能网联全面依赖合作

2016年11月,现代汽车在贵州建设首个海外大数据中心。彼时,部分业内人士开始期待这家外国车企在华车联网技术的布局。如今,已过去近三年时间,该大数据中心在设立之后似乎再未发布过任何进展。

之后,关于现代汽车在车联网方面的进展大都是与外部合作。此前,该公司已经加入谷歌创立的“开放汽车联盟”,并将搭载谷歌Home服务。此外,在中国市场,这家韩国汽车公司还分别和百度、腾讯达成了合作,计划在车联网和自动驾驶汽车开发软件方面展开合作。近日,其与以色列的语音搜索平台Audioburst达成合作的消息也已被公布。

目前,搭载百度车联网技术的东风悦达起亚新一代KX5、北京现代LA FESTA菲斯塔等多款车联网车型已推向市场。上述合作仅是现代汽车在智能网联技术方面的部分布局,只不过其他的大部分布局也都和外部合作有关。可以说,现代汽车已经将在车联网和自动驾驶领域的发展寄托于外部合作,而非自主开发。

持有类似观点的不止亿欧汽车,韩国HI投资证券公司的高级汽车分析师Ko Tae Bong也曾表示:“现代汽车在自动驾驶汽车的研发上已经落后于竞争对手。和谷歌等科技公司进行合作是现代未来能够在未来的竞争中生存下来的前提。”

新能源攻势背后,销量占比不足1%

让人遗憾的是,不止是在自动驾驶和车联网方面落后,现代汽车在新能源汽车方面也未能展现出优势。

现代汽车环境技术中心首席代表李记相早在2017年11月的中韩汽车企业研讨会上就曾公开表示,该公司没有很好应对中国电动车市场的变化,并感到这是一个非常大的判断失误。但与此同时,他还表示,现代汽车将加快在中国市场的新能源布局。

从车型布局方面,现代汽车确实展现了其发展新能源汽车的决心。2016年,现代汽车在华合资公司北京现代发布“新能源战略-NEW计划”,同时推出第九代索纳塔混动版;2017年到2018年,该公司先后发布纯电动车型新伊兰特EV和新款索纳塔插电式混合动力版。2019年,这家合资公司计划再推出3款新能源新品昂希诺EV、菲斯塔EV、领动PHEV。

而现代汽车在华的另一家合资公司东风悦达起亚也已在新能源汽车领域开始发力。未来,这家合资汽车制造商会将位于江苏省盐城市的第一工厂转换为专门生产新能源汽车的工厂。该公司还曾表示,会在现有K5混动版、K5插电混动、KX3纯电动版、华骐300E纯电动车四款新能源汽车的基础上,在2020年前再推出6款新能源汽车。

根据现代汽车的规划,将在2025年之前发布44款新能源汽车。然而,极具侵略性的规划背后却是极为残酷的现实。由于该公司在华推出的几乎所有新能源车均属于“油改电”,参数指标并没有展现出足够的竞争力,导致旗下新能源车型在华的市场表现非常不理想。在2018年的中国市场,即便算上混合动力车型,新能源汽车占整个集团的销量比重仍不足百分之一。

在插电式混动和电动的道路上,现代汽车还需要拿出更加亮眼的产品。而在共享汽车方面,这家韩国车企的音量更是少得可怜。对于这家车企来说,能拿得出手的似乎只有氢燃料电池汽车了。

氢能,“新四化”的唯一亮点

现代汽车是全球最早推出氢燃料电池乘用车的企业。早在2013年,该公司便向市场推出了氢燃料电池车型ix35 FCV。

2018年,现代汽车推出旗下第二款氢燃料电池车型NEXO。该车的最大续航里程可达609km。根据该公司的规划,将在2022年前完成全球1万辆NEXO的销售。除了韩国外,美国也是NEXO的重要销售市场。

除了获得外界极高关注度的NEXO外,现代汽车于2018年底宣布将投资67亿美元,用于早2030年前生产70万个燃料电池系统,其中有50万个将用于现代和起亚品牌中的客车和商用车。