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2026年1月14日，中国汽车工业协会公布2025年12月汽车工业产销情况。
2025年12月，新能源汽车产销分别完成171.8万辆和171万辆，同比分别增长12.3%和7.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的52.3%。其中，燃料电池汽车产量为3000辆，同比增长952.6%；销量为4000辆，同比增长1238.4%。
这场爆发式的增长，将全年总产销数据定格在7655辆和7797辆，呈现“前低后高、年末冲量”的鲜明轨迹。
全年月度走势
2025年中国燃料电池汽车的月度产销轨迹从前三季度的相对低迷，到四季度的逐月回暖，最终在12月以惊人的增长收官，市场节奏与政策周期、企业策略紧密相连。
根据中国汽车工业协会及行业公开数据，全年各月具体产销数据如下：
2025年氢车产量、销量各月平均增速分别为92.4%、107%（2024年产量、销量各月平均增速分别为92.7%、179.6%），全年高峰出现在12月。
产业政策驱动力
审视更长的时间维度，燃料电池汽车产业的脉搏，始终与国家政策的引导同频共振。
燃料电池汽车示范城市群政策的启动，是产业发展的关键分水岭。
自2021年政策实施以来，在“以奖代补”的激励下，我国燃料电池汽车的推广应用规模迅速扩大。截至2024年底，国内累计推广量已超过2.8万辆。
为破解区域发展不均衡、场景覆盖不足等问题，2025年5月国家能源局正式批复吕梁、大连、哈密、濮阳、济源、沧州等6座城市加入示范城市群范围，标志着我国燃料电池汽车示范格局从“五大核心群”向“5+N”协同发展升级。其中，哈密作为新疆唯一入选城市，同时加入广东、郑州两大城市群，依托其绿氢资源与疆煤外运场景优势，计划当年推广不少于1000辆氢燃料电池汽车，构建规模化应用生态。
2025年作为首轮示范政策的收官之年，其数据表现尤为引人关注。据中汽协数据，2015年至2025年这十年间，全国燃料电池汽车累计产量和销量分别达到31697辆和31298辆。
这意味着，示范政策推行后的四年（2021-2025），贡献了迄今为止市场绝大部分的保有量，政策驱动效应显著。
与车辆推广同步的是基础设施的稳步建设。截至2025年底，我国累计建成加氢站超540座，其中建站模式不断优化，综合能源站已成为主流，占比超过53%。
这有助于降低建设与运营成本，提升站点利用率，为氢车规模化运营提供了更可持续的基础设施保障。
未来规划
“十四五”期间，核心目标聚焦示范破冰与技术突破，通过五大城市群示范工程完成“0到1”跨越，初步构建全链条供给体系。但需正视的是，2025年燃料电池汽车未达成核心发展目标，存在双重缺口。
从官方目标来看，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》明确2025年燃料电池车辆保有量约5万辆，而截至年末累计保有量仅3.5万辆左右，缺口超30%；年度销量目标方面，行业普遍预期冲刺1万辆，实际全年销量7531辆，完成率75.3%。
未达标核心原因集中三点：
一是示范城市群目标分化，五大城市群四年示范期推广总目标32455辆，截至2025年3月仅完成48.8%，广东、河北因目标设定偏高，收官压力显著大于京津冀、长三角及河南城市群；
二是氢能供应链梗阻未彻底破解，可再生能源制氢成本居高不下，跨区域供氢网络不完善，即使哈密等新增示范城市依托绿氢资源发力，也难以快速填补供给缺口；
三是商业化基础薄弱，尽管重卡等场景推广加速，但车辆购置及用氢成本仍高于传统燃油车，市场驱动替代政策驱动的条件尚未成熟。
基于此，“十五五”规划建议提出前瞻布局氢能成为新的经济增长点，这意味着一系列顶层的制度设计、产业规划和标准制定将加速出台，为氢能产业发展扫清障碍，推动产业从政策依赖转向市场自主。
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